鑒於近期動力煤（主要指電煤）市場的疲弱表現，越來越多的市場分析師和交易員開始懷疑，動力煤價格是否即將觸底。 　　動力煤市場的變化長期以來與中國的工業活動息息相關。2011年，動力煤價格曾突破每噸130美元，至今該價格已下跌近50%，處於與2009年相當的水平。而2009年是標識性的一年，此前，中國一直是動力煤淨出口國；此後，為了滿足國內不斷飆升的發電需求，中國開始大量進口動力煤。 　　伯恩斯坦研究公司的分析師保羅·蓋特表示：“如果說有某種大宗商品的價格目前處於周期的底部，那就是煤炭。對那些尋找機遇的礦業投資人來說，當前還有什麽比煤炭更好的大宗商品麽？” 　　然而，絕大多數的市場參與者都認為，動力煤價格很難出現“V型”複蘇。近日，澳大利亞和南非的動力煤價格甚至跌破了每噸70美元。動力煤市場正麵臨著供應過剩的挑戰、脫碳帶來的需求結構性下降，以及環保型能源的競爭。 　　在嘉能可、力拓等跨國礦業集團的生產業務中，煤炭占了很大一部分。這些公司都盼望著動力煤價格可以回升，從而提高公司的盈利能力。 　　來自歐洲、南非和澳大利亞的三大國際基準價格，今年以來的跌幅都在12%—21%之間。雖然煤炭市場的狀況要好於今年已下跌近30%的鐵礦石，但在過去的3年中動力煤價格一直保持大幅下跌的態勢。 　　谘詢公司伍德麥肯茲的動力煤研究部首席分析師安迪·羅伯茨表示：“市場本來就嚴重供應過剩，生產商還在增加產能，這是導致動力煤價格持續走低的部分原因。” 　　為了應對煤價下跌，俄羅斯相關部門通過降低鐵路運費，為虧損的煤炭生產商提供了一條救生索。而印尼和澳大利亞等主要出口國的礦業公司則通過增產並削減成本，以竭力挽救現金流來維持運營。 　　但由於“照付不議”（takeorpay）合同的存在，削減成本的趨勢在澳大利亞尤為突出。按照合同規定，無論是否運送產品，礦業公司都必須支付每噸25美元，作為使用鐵路和港口基礎設施項目的費用。 　　力拓公司過去2年半時間裏在能源業務領域削減了近8億美元的成本，其中大部分來自煤炭業務。 　　羅伯茨指出，生產商總是不願退出市場，而通常抱著樂觀態度，因此其想要做的第一件事就是削減成本。但結果是更高效地生產出更多的煤炭。 　　數據顯示，2012年，動力煤供應量年增加8000萬噸；2013年，年供應量僅增加4600萬餘噸，看起來供應增長正在放緩。然而，據投行麥格理集團估計，今年海運動力煤仍將為市場增加3000萬噸供應，2015年也將增加同等規模的供應。直至2016年這部分供應才會降至2000萬噸。 　　受2009年價格高漲的推動，海運動力煤領域目前也出現了供應過量，如今全球都感受到了這股壓力。以中國為例，2014年以來，中國國內基準動力煤價格下跌了25%以上，最近更是跌至每噸480元人民幣，達到7年來的最低點。中國最大的煤炭生產商神華集團率先降價，其他大型生產商也緊跟其後，以努力消除過多的庫存。 　　麥格理集團分析師斯特凡·柳比薩維列維奇表示：“今年上半年，中國以外地區的動力煤需求確實疲弱，因此大量海運動力煤被賣往中國。中國生產商做出了回應，這很快變成了一場逐底競爭（racetothebottom）”。 　　柳比薩維列維奇預計，隨著庫存售罄、工業活動增加和水力發電日益減少，中國國內動力煤價格將在今後數月上漲。再加上印度補充庫存，這應該有助於推動海運動力煤價格在第4季度開始反彈。 　　部分分析師預計，隨著供應增長開始放緩，而印度和東南亞地區的需求上升，在中期內動力煤價格將會回升。 　　一位資深交易公司的高管認為，市場需求還是很大的，每年都要增長8%左右，但問題是供大於求。誰在過度供應呢？毫無疑問是印尼。一旦該國不再繼續向市場增運3000萬噸，動力煤將就會很景氣。 　　雖然支出減少、印尼放緩生產，以及缺少新項目等因素會推動市場最終恢複平衡，但很少有人認為動力煤價格將回到2011年的水平。 　　花旗集團分析師伊萬·什帕科夫斯基表示：“問題在於需求存在結構性壓力，這也是為什麽動力煤價格不會上演V型複蘇的原因所在。我們認為這種事不是你等上2年、5年或10年就能改變的。” 　　什帕科夫斯基表示，不僅歐洲和北美的煤炭消費環境壓力上升，亞洲也不例外。最顯著的變化出現在中國，中國政府正積極貫徹“去煤炭化”的能源發展計劃。 　　在中國的抗汙染行動中，燃煤發電在新增發電中所占的比重，相比2010年—2012年的75%，2013年已下跌到40%。同時，太陽能和風能的技術成本不斷下降，也在擠壓煤炭的成本競爭力。 　　分析師和交易商表示，這些趨勢在世界第二大經濟體的走向，將決定動力煤價格從目前低迷水平的反彈力度。 　　伍德麥肯茲公司認為，所有這些長期趨勢中共同存在的一個未知因素是，中國在環境方麵到底將發生怎樣的變化？中國向其他燃料的轉變能取得多大的成功？20年內中國仍將是一個以煤炭為主的經濟體，但燃煤所占發電比重可能會顯著下降。”